"Le chemin de fer va si vite que nous n’avons pas eu le temps... de jeter un dernier coup-d’œil sur... Saint-Etienne" (Journal des Débats, 1833)

"Les différentes manières de voyager" (Estampe anonyme, première moitié du XIXe siècle).

« CHEMIN DE FER DE SAINT-ÉTIENNE A LYON.

Ce chemin de fer commence à peu près où commençait la route par terre ; seulement, comme cette route par terre était obligée à mille détours dans ce pays de montagnes ; le chemin de fer s’en éloigne bientôt pour ne plus la rencontrer qu’à de rares intervalles. A l’heure qu’il est, la route par terre n’est plus qu’un chemin vicinal, et les entrepreneurs des messageries ont fait imprimer dans Le Mercure Ségusien, journal très estimable du pays, l’avis suivant : MM. Galline et Cie préviennent MM. les voyageurs, qu’à dater du 1er mars 1833, le service de leurs messageries est interrompu, ne pouvant soutenir plus longtemps la concurrence avec le chemin de fer.

Cet avis doit donner beaucoup à penser à tous les entrepreneurs de diligences. Voilà le sort qui les attend tôt ou tard ; ils n’ont donc qu’à se bien tenir et à profiter du moment où ils sont encore les maîtres des chemins ordinaires, le chemin de fer les tuera. Et en effet, quel moyen de lutter avec ces chemins ? Venez avec moi de St-Etienne à Lyon ! venez. Supposez que vous êtes dans un jour de bonheur et de paix. Il faut être calme pour bien voir. Hâtez-vous. Le chemin de fer ne part que deux fois par jour, en attendant qu’il double le nombre de ses départs. Venez. Le chemin de fer n’attend pas cinq minutes, et rappelez-vous que la voiture, une fois partie, est déjà arrivée. Vous voyez ce vaste hangar, c’est là que sont les voitures. Montez. La voiture est à plusieurs compartiments. Vous êtes six sur le devant, assis très à l’aise dans une espèce de fauteuil ; sur le devant se tient le guide en uniforme, une trompette à la main ; dans la diligence vous êtes vingt-quatre assis à l’aise ; sur le derrière vous êtes six comme sur le devant ; et, comme sur le devant aussi, se tient un conducteur en uniforme, une trompette à la main. On fait l’appel des voyageurs ; ils sont placés ; la première voiture est remplie, la seconde voiture est remplie, puis une troisième, puis une quatrième, tant qu’il y a des voyageurs à placer. Pour vous le dire en passant, les voyageurs de St-Etienne à Lyon et de Lyon à Saint-Etienne, rapportent déjà 45.000 fr. par mois au chemin de fer. Or, on comptait si peu sur ce nombre immense de voyageurs, que les entrepreneurs eux-mêmes ne l’avaient pas compté dans leurs calculs.

Quand tout le monde est placé, quand toutes les voitures sont attachées à la suite l’une de l’autre, la seconde à la première, la troisième à la seconde, et ainsi de suite, le premier guide donne un son de cor, chaque guide avec son cor répond à ce bruit ; aussitôt chaque premier guide tourne une vis correspondante à la roue, au moyen d’une manivelle qui est à sa portée ; le premier venu (ce jour-là, c’était un enfant de 15 à 16 ans) donne l’impulsion à la première voiture, et voilà cette voiture qui se met en route, entraînant les autres à sa suite. D’abord cela va doucement, puis bientôt la vitesse augmente ; plus il y a de voitures à la suite l’une de l’autre, et plus la vitesse augmente en raison du poids qui la pousse.

C’est chose merveilleuse vraiment d’aller si vite, de ne rien voir devant soi qui vous traîne, de ne pas sentir un cahot, pas une secousse, rien d’une voiture ordinaire. De chaque côté de la route, vous voyez glisser de vieux arbres sur la cime des rocs, de vieux rochers, écrasés en partie, des monceaux de houille en combustion nuit et jour pour obtenir le coke ; tantôt vous avez à droite et à gauche un précipice de 60 pieds, tantôt vous entrez dans une voûte obscure et sans fin ; car le chemin de fer, voyez-vous, est inflexible comme le destin : il va tout droit devant lui sans reculer jamais. Il marche, il comble les vallées, il brise les montagnes : on dirait qu’il obéit à cette voix toute puissante de Bossuet : Marche ! marche ! marche ! Aussi il marche, il marche à vous donner le frisson et le vertige. Pour moi, je ne saurais rendre ce que j’éprouvais la première fois où je me confiai à cet élément tout nouveau. Aller si vite, traverser tant de montagnes, franchir tant de précipices, et tout cela au moyen de ces deux lignes de fer parallèles ! Chaque ligne de fer est longue de 12 pieds et repose sur des crochets. Le chemin tient en réserve une foule de ces ornières qui peuvent être remplacées en deux heures en cas d’accident. Le frottement de toutes ces voitures est presque insensible, bien que nous fussions ce jour-là dans des voitures non-suspendues. Que sera-ce donc le jour où le chemin de fer aura, lui aussi, ses élégantes calèches à ressorts anglais ?

Au reste, les voitures du chemin de fer ne différent des voitures ordinaires que par la roue, qui est tout en fer et qui est légèrement recourbée, afin de s’emboîter exactement dans les deux ornières. Pendant une grande partie de la route le chemin est double, afin que les voilures d’aller et de retour puissent se croiser sans se rencontrer jamais. La simplicité de toutes ces choses est peut-être ce que j’ai vu de plus étonnant dans tous ces miracles dont je me doutais si peu, et qui sont à cent lieues de Paris seulement.

Le chemin de fer va si vite que nous n’avons pas eu le temps, comme c’était notre intention, de jeter un dernier coup-d’œil sur la ville singulière que nous quittions, St-Etienne ; et vraiment c’est dommage de la quitter si vite. Que de grands établissements nous laissions derrière nous ! Que de fournaises ardentes ! Que d’enclumes retentissantes sous le marteau ! que de métiers à fabriquer la soie ! Que de teinturiers, de forgerons, d’ourdissages ! Que de machines à vapeur, que de rouages, que de meules en mouvement ! c’est un bruit immense, c’est une activité immense : on broie le fer, on sculpte le bois, on fabrique la soie, on aiguise, on fore, on tord, on brunit l’acier ; on extrait, on coule, on forge, on façonne le fer ; on tourmente le métal, la soie, le coton, le fil et le tulle dans tous les sens ; chaque jour, depuis le lever jusqu’au coucher du soleil, c’est une immense fabrication de toutes sortes de produits les plus opposés.

[...] A peine avez-vous fait une lieue, c’est-à-dire à peine êtes-vous à votre place depuis cinq minutes, que tout-à-coup vous entrez sous une voûte sombre comme la bouche de l’enfer ; tenez-vous bien, enveloppez-vous dans votre manteau, vous allez traverser une montagne qui n’a pas moins de 1507 mètres, c’est-à-dire 4.600 pieds de largeur. Cette montagne, qu’il a fallu percer d’outre en outre a été le premier obstacle du chemin de fer de MM. Séguin. Ils ont hésité longtemps avant de la percer ; longtemps ils se sont demandé s’ils ne procéderaient pas par plans inclinés, comme MM. Henri et Meylet, pour le chemin de Roanne ; enfin ils ont décidé que la montagne serait percée d’outre en outre. Et quelle montagne à percer, grand Dieu ! Vous avez souvent lu dans des récits de voyages l’histoire de ces chemins creusés dans le roc vif, et à ce mot roc vif vous avez fait comme moi, vous vous êtes beaucoup récrié d’admiration, vous vous êtes rappelé involontairement ces rochers calcinés par Annibal, à force de feu et de vinaigre, auxquels nous ajoutons une foi aveugle depuis nos premières études sur l’Histoire romaine. Eh bien ! ces rocs vifs, ces rochers même d’Annibal, confits dans le vinaigre, à supposer qu’ils aient jamais bu tant de vinaigre, ne sont rien, comparés à cette montagne de 1507 mètres, qu’il a fallu creuser à une si grande profondeur dans un terrain qui n’était rien moins que du roc vif.

[...] Quand vous êtes entrés sous la voûte, si vous êtes assis sur le devant de la voiture, ayez soin de vous retourner vers le jour. Devant vous, vous êtes dans une obscurité profonde ; retournez-vous, et à l’entrée de la voûte, vous verrez le jour comme un point. C’est une lueur charmante qu’on pourrait comparer au verre d’une lanterne magique qui aurait un paysage immense pour point de vue. La voiture court dans l’ombre, et tout en vous éloignant du soleil, vous voyez au-dessus de votre tête, par l’ouverture même de la voûte, à la lueur d’un soleil, ordinairement éclatant et chaud, tout un paysage animé, des montagnes étincelantes, des arbres vigoureux, tout cela très distinctement, tout cela à la distance de quatre mille pieds. Tant que le Tunnel de Londres, sous la Tamise, ne sera pas achevé, notre montagne de St-Etienne ainsi percée, sera la plus belle chambre obscure de l’univers.

En voyageur véridique, et pour qui les plus petits faits d’un voyage pittoresque ont leur souvenir et leur charme, je dois cependant signaler un danger que courent sous cette voûte tous les voyageurs imprudents ou trop jeunes qui, pendant ce long trajet dans l’ombre, s’occuperaient d’autre chose que de chambre obscure et de perspective dans le lointain. La seconde fois que j’ai traversé la voûte, toutes les voitures étaient au grand complet. Nous étions au mardi-gras, et évidemment, pour la majorité des voyageurs, il s’agissait d’un voyage de plaisir. Il faut vous dire, avant de continuer mon anecdote, que cette voûte, de 4,600 pieds, ne va guère en droite ligne que pendant 4,000 pieds. Arrivée à ce terme, cette belle ligne si admirablement droite, qu’à cette distance même vous pouvez voir l’heure à votre montre, fait tout-à-coup un brusque détour, et, à ce détour, comme la sortie de la voûte n’est plus qu’à 600 pieds de là, vous êtes tout-à-coup inondé d’une lumière inattendue. Or, ici est le danger que je signalais tout-à-1’heure. En effet, ce jour-là je fus tiré de ma contemplation muette par les grands éclats de rire de mes compagnons de voyage. A ce grand rire, je me retourne, et je vois une pauvre jeune femme qui cachait de son mieux la rougeur de son visage dans ses deux mains. Il paraît qu’elle s’était laissé prendre un baiser pendant le trajet, comptant un peu trop sur cette obscurité qui avait cessé si vite. Ce brusque détour lui avait été fatal. Un beau jeune homme brun se tenait sans confusion à côté d’elle ; les éclats de rire se prolongèrent jusqu’au moment où la voiture sortit de la voûte ; mais à l’instant même où nous fûmes rentrés sous le ciel, le beau jeune homme brun prit sa revanche des rieurs en les mettant de son côté. – "Messieurs, dit-il en montrant la pauvre jeune personne toute confuse, je vous présente ma femme !" Et en effet, il l’avait épousée la veille à St-Etienne, et il la conduisait, jolie comme elle était, jusqu’à St-Chamond, la première petite ville que vous rencontrez à votre gauche en sortant de cette voûte de 4,600 pieds.

J. J. »

L’Echo de la fabrique, n° 36, 8 septembre 1833 (relation reprise du Journal des Débats.)

"En Amérique, le chemin de fer est le pionnier de la civilisation" (O. Comettant, 1864)

American Express Train, lithographie Currier & Ives (1864)

« Les chemins de fer en Amérique ont une physionomie essentiellement originale. Les convois ne sont point formés, comme en Europe, de wagons de différentes classes. L'égalité la plus parfaite règne en chemin de fer aussi bien que dans les théâtres américains, où d'ordinaire il n'y a qu'une seule catégorie de places. Le train que nous prîmes se composait de quatre à cinq longues caisses posées sur des essieux à pivot, portant chacun quatre roues. Ce genre d'essieux est indispensable là-bas, parce qu'il permet au convoi les courbes nombreuses et souvent très brusques qu'on rencontre un peu partout. Ces grandes caisses renferment des stalles à dossier de bois, nullement rembourrées, mais qui tournent sur elles-mêmes, de manière à donner au voyageur la possibilité d'aller à son gré, en avant ou en arrière. Ces caisses, communiquant entre elles, permettent au voyageur de se promener dans toute la longueur du train, et de changer de place en route, si bon lui semble. En hiver, un calorifère chauffe tout le convoi.

On trouve en outre dans ces voitures un cabinet séparé contenant un divan à la disposition du premier occupant, et deux autres cabinets : l'un est un cabinet de toilette qui renferme une fontaine d'eau glacée avec un gobelet y attaché ; sur la porte de l'autre cabinet, on lit : Water-closet. En route, le conducteur laisse monter de jeunes garçons qui circulent d'un bout à l'autre du train, débitant des gâteaux, des journaux, des livres, des cigares. On les voit descendre à la station suivante pour exploiter un nouveau train, et ainsi de suite toute la journée. Les voies américaines n'ont pas d'enclos. Aussi rencontre-t-on souvent des bestiaux couchés sur les rails. Pour les faire déguerpir de là, le conducteur de la machine donne quelques vigoureux coups de sifflet. Si l'animal persiste à rester sur la voie, le convoi ne s'arrête pas pour cela. Le cas est prévu, et toutes les locomotives américaines portent à l’avant une sorte de tablier pointu et incliné verticalement à droite et à gauche, qu'on appelle du nom significatif de chasse-vache. La vache est en effet chassée si elle reste sourde à l’avertissement du sifflet, et si bien chassée, qu'elle n'y revient plus. De temps à autre le voyageur, en mettant la tête au vasistas de son wagon, aperçoit une vache en l'air, qui retombe inerte les cornes pendantes. C'est le chasse-vache qui vient de faire son office. Aucune secousse ne se fait sentir, et rien n'est changé en Amérique : il n'y a qu'une vache imprudente de moins. Ces sortes d'accidents sont si fréquents, qu'il a fallu décider qu'aucun propriétaire de bestiaux ne pourrait réclamer d'indemnité aux Compagnies pour les vaches chassées par les trains. C'est aux vaches à bien se tenir. […]

Les convois de chemin de fer vous réservent des surprises assez originales en Amérique. Au milieu d'un désert véritable, où nous n'apercevons pas même une vache imprudente à chasser, le train s'arrête, et un homme de service prononce le nom d'une station. Le colonel et moi nous regardons curieusement autour de nous, cherchant l'indice d'une habitation quelconque.

— mais, dit sir James en s'adressant à Arthur, je ne vois ici aucune station.

— il n'y en a pas en effet, répondit notre guide, mais il y en aura peut-être une plus tard. En attendant, le convoi s'y arrête, on la nomme du nom qu'on a l'intention de lui donner un jour ; personne n'y descend, bien entendu, et jamais on n'y prit âme qui vive ; mais cela fait bon effet sur les cartes de géographie.

— décidément, dit le colonel en partant d'un éclat de rire, le peuple américain est pétri d'agréments, et je suis bien heureux de faire sa connaissance.

— ne riez pas, colonel, reprit Arthur, cela est moins ridicule que vous ne paraissez le croire. En Amérique, le chemin de fer est le pionnier de la civilisation. Il pénètre dans les déserts, et les déserts se peuplent à sa suite. Il est arrivé souvent que les buffets, créés et entretenus par les Compagnies en pleines solitudes, soient devenus le noyau de villages transformés comme par miracle en villes d'une importance considérable. C'est un grand peuple que le peuple américain, il ne faut pas s'y tromper. »

Oscar Comettant, L'Amérique telle qu'elle est: voyage anecdotique de Marcel Bonneau dans le Nord et le Sud des États-Unis; excursion au Canada, Paris, A. Faure, 1864.  

"Le remède... serait d'affecter un wagon spécial aux fumeurs" (Sénat, séance du 28 avril 1863)

Honoré Daumier, "En chemin de fer. Un voyage agréable" (1862).

« Le sieur Léon Marie, médecin à Paris, expose que, depuis quelque temps, les trains de wagons se transforment, aussitôt après le départ, en véritables tabagies où les prières, les observations, les appels aux égards, aux convenances, au règlement, sont mal accueillis. Après une digression dans laquelle il nous paraît inutile de le suivre, le sieur Marie, rentrant dans sa spécialité de médecin, dit que l'extension toujours croissante de l'usage du tabac amène de nouvelles et fréquentes maladies, comme des angines de poitrine, des cancers aux lèvres; que, pour certaines personnes, la fumée du tabac est un véritable supplice. Dans l'hiver, les glaces sont levées ; or, le danger des émanations se décuple dans les pièces closes. Le remède, suivant lui, serait d'affecter un wagon spécial aux fumeurs. Comme amélioration dans le service des chemins de fer, il demande que les trains express soient composés de wagons de 1ère et de 2e classe.

[…] Le sieur Chopard, à Clermont-Ferrand, dit, comme le sieur Marie, que les wagons deviennent de vraies tabagies roulantes, mais il ne considère que ceux de 3e classe. Il voudrait, tout en accordant la liberté de fumer, que les non fumeurs, les femmes, les enfants, c'est-à-dire la grande majorité des voyageurs, pussent trouver, dans chaque wagon, des compartiments réservés où auraient le droit de se réfugier tous ceux qui, par motif de goût, de santé ou de tenue ne peuvent pas se résigner à supporter l'infection d'une tabagie permanente.

Le cinquième paragraphe de l'article 63 de l'ordonnance du 15 novembre 1846 est ainsi conçu :

"II est défendu de fumer dans les voitures ou sur les voitures et dans les gares ; toutefois, à la demande de la compagnie et moyennant des mesures spéciales de précaution, des dérogations à cette disposition pourront être autorisées."

Les compagnies sont dans l'usage de réserver une caisse pour les fumeurs; mais il arrive que ceux-ci, ne voulant pas se séparer des personnes avec lesquelles ils voyagent, se répartissent dans toutes les voitures. Là, ils demandent aux voyageurs qui leur sont étrangers la permission de fumer, permission qui leur est ordinairement accordée, bien que souvent elle contrarie ceux qui la donnent. Mais réserver un wagon entier pour les fumeurs, c'est-à-dire vingt-quatre places dans les voitures de première classe et trente dans celles de seconde, comme le propose le sieur Marie, ne changerait rien à l'état actuel des choses et serait contraire à l'intérêt des compagnies qui, dans chaque train, auraient plusieurs places perdues; car on ne peut songer à parquer tous les fumeurs dans un wagon spécial.

Et cependant il y a quelque chose à faire. Il n'est que trop vrai que le sentiment des convenances, la politesse font place à un sans-gêne regrettable. Dans les longs voyages, la plus grande partie des wagons est envahie par les fumeurs. On voit même des jeunes gens, employés des chemins de fer, donnant le mauvais exemple, s'y installer et se mettre à fumer, sans égard, sans respect pour les femmes et les vieillards. Nous croyons l'administration suffisamment armée par l'ordonnance de 1846 ; mais il est à désirer qu'elle veille à sa stricte exécution. Il faut que les conducteurs de train mettent plus d'exactitude et de fermeté à remplir leurs devoirs.

Ménager des compartiments dans les wagons de 3e classe, comme le demande le sieur Chopard, nous paraît d'une exécution difficile. Ces wagons sont cloisonnés à hauteur d'appui ; des bancs sont disposés le long des cloisons. Au-dessus, l'espace est libre. Les personnes versées dans la pratique des chemins de fer prétendent que ce libre espace, où la vue peut s’étendre, fait la sécurité des voyageurs. Cependant, l'état de choses signalé par le pétitionnaire mérite l'attention de l'administration supérieure.

Quant à l'introduction, dans les trains express, des wagons de 2e classe, comme le demande le sieur Marie, nous ferons observer que la vitesse, sur les chemins de fer, coûte fort cher et doit être payée. Les frais de traction d'un train quelconque sont, en général, de 1 franc par kilomètre ; mais les express ne portent que la moitié ou le tiers des autres trains ; c'est donc, pour eux, une dépense double ou triple, et l'on ne peut les charger davantage, si l'on veut qu’ils conservent, sur tout leur trajet, malgré les rampes qu'il leur faut gravir, la vitesse de 60 à 80 kilomètres à l'heure, sans laquelle leur but serait manqué.

Cependant, satisfaction sur ce point pourra être donnée au sieur Marie, attendu qu'il est question d'établir des trains intermédiaires entre les express et les omnibus. En conséquence des observations précédentes nous avons l'honneur de proposer le renvoi des pétitions des sieurs Marie et Chopard à M. le ministre de l'agriculture, du commerce et des travaux publics.

M. le baron de Heerkeren. Oh ! non, non ; je demande l'ordre du jour sur la première partie, sur la partie relative aux fumeurs.

Plusieurs sénateurs. Pourquoi donc ? Nous demandons le renvoi. (Appuyé ! appuyé !)

M. le rapporteur. M. le baron de Heeckeren demande l'ordre du jour. Il peut donner ses motifs.

M. le baron de Heeckeren. Je fais seulement cette observation sur la demande du sieur Chopard, c'est que s'il y a beaucoup de gens qui fument dans les wagons de chemins de fer, cela prouve que l'habitude de fumer devient tous les jours plus générale. Le Sénat serait-il bien dans son rôle en se posant en adversaire des fumeurs ?

M. le général marquis d’Hautpoul. Non, mais le Sénat protège le respect de la politesse et des convenances.

Plusieurs sénateurs. Et les femmes?

M. le baron de Heeckeren. Les femmes ont des compartiments à part où l'on ne peut pas fumer... (Interruptions.)

Un sénateur. Pas dans les troisièmes.

M. le marquis de Boissy. Je demande la parole.

Plusieurs sénateurs. Aux voix ! aux voix !

M. le baron de Heeckeren. Permettez, messieurs; un peu de calme. (On rit.) Le sujet ne me semblait pas devoir soulever tant de passions. (Aux voix ! aux voix !) Dans les autres compartiments, quand on fume, c'est toujours avec le consentement des personnes qui s'y trouvent.

Un sénateur. Consentement forcé. (Oui ! oui ! — Aux voix ! aux voix !)

M. le baron de Heeckeren. Et s'il y a opposition, on ne fume pas... (Interruptions et protestations.) Oh ! Messieurs, du moment que je provoque un tel mouvement d'indignation (Rires), il ne me reste qu'à retirer mon observation et la proposition de l'ordre du jour. (Nouvelle hilarité.)

M. le premier président de Royer. Messieurs, un mot seulement. Il n'est pas question d'indignation... Mais je tiens à dire que l'ordre du jour demandé par M. le baron de Heeckeren ne me paraît pas possible. Le renvoi proposé par la commission est exclusivement fondé sur les règlements qui défendent de fumer dans les wagons et qui sont affichés dans les wagons eux-mêmes. C'est aux compagnies à faire exécuter ces règlements, et c'est ce qu'elles ne font pas assez. Or, quoi qu'en dise M. le baron de Heeckeren, des personnes qui supporteraient facilement ailleurs le voisinage des fumeurs, peuvent le trouver très-incommode quand elles sont enfermées dans une disse telle que le compartiment d'un wagon, avec des fumeurs qui se dispensent le plus souvent de demander l'autorisation dont a parlé M. de Heeckeren. Les règlements existent, on a le droit de réclamer qu'ils soient exécutés.

M. le baron de Heeckeren. Mais quand la fumée gène un voyageur, il est là en définitive pour se plaindre, et je pense que tout le monde est comme moi : quand quelque chose me gène, je le dis. Du moment que l'on ne dit rien, c'est que l'on consent. (Rires, agitation.)

De toutes parts. Aux voix ! aux voix !

M. le Président. C'est là, il faut l'avouer, une bien petite question pour occuper les moments du Sénat. Voilà la vérité.

Le renvoi proposé par la commission est hors de contestation, puisque M. de Heeckeren retire sa proposition, je le mets aux voix. (Le renvoi au ministre de l'agriculture, du commerce et des travaux publics est adopté.) »

Sénat, séance du 28 avril 1863. Annales du Sénat et du Corps législatif, t. 3e, du 15 au 29 avril 1863, Paris, E. Panckoucke, 1863.

"Quand le pétrole remplacera la houille, on accomplira des voyages d'une durée double..." (L. Figuier, 1868)

Page de L'Illustration annonçant le lancement du yacht impérial Le Puebla en 1863.

« Une expérience très-importante a été faite au mois de juin 1868, sur le yacht le Puebla, dont la famille impériale se sert pour ses promenades sur la Seine. On a fait l'essai du chauffage de la chaudière de ce petit yacht au moyen de l'huile de pétrole. L'amiral Rigault de Genouilly, ministre de la marine, le général Lebœuf, quelques officiers d'ordonnance de l'Empereur et de l'Impératrice ; M. Dupuy de Lôme. directeur du matériel du ministère de la marine; M. Sainte-Claire Deville, professeur de chimie à la Sorbonne, que l'Empereur a chargé de s'occuper de cette question au point de vue chimique, et le commandant, M. Lefèvre, se trouvaient à bord du Puebla, accompagnant l'Empereur et l'Impératrice. L'expérience a été aussi longue et aussi décisive qu'on pouvait le désirer. Pendant quatre heures le Puebla a descendu et remonté la Seine, du pont Royal à Boulogne, et les résultats constatés, tant pour la vitesse de la marche que pour l'absence de la fumée et la régularité de la combustion, n'ont rien laissé à désirer.

Chacun comprend a priori les avantages qu'amènerait la substitution du pétrole à la houille, comme moyen de chauffage industriel ; mais on n'apprécie pas bien d'avance par quelles dispositions pratiques on peut se flatter de brûler, sans danger, de l'huile de pétrole dans un foyer, sous une chaudière à vapeur. Nous donnerons donc tout de suite la description de l'appareil que MM. Sainte-Glaire Deville et Dupuy de Lomé appliquent à la chaudière du Puebla, et qui pourrait s'adapter facilement à des bateaux à vapeur et à des navires de tout tonnage.

L'huile de pétrole dont on fait usage n'est point de ces huiles légères dont la grande volatilité exposerait à des dangers énormes ; c'est de l'huile lourde, d'une densité de 1.04, et qui ne peut s'enflammer spontanément, mais seulement quand elle est chauffée à une température assez élevée. Cette huile est contenue dans un réservoir, d'où elle descend, par son propre poids, dans un tuyau, muni d'abord d'un seul robinet placé au-dessus de la grille du foyer. Arrivé en ce point, le tuyau se divise en treize petits tubes, munis chacun d'un robinet, et qui déversent un filet d'huile le long de chaque barreau d'une grille de fer, disposée verticalement dans le foyer. Le grand robinet sert a modérer ou à arrêter le débit de l'huile ; les treize petits robinets servent à régler l'écoulement des petits filets du liquide combustible.

L'huile coule donc le long des barreaux de la grille verticale posée au milieu du foyer, et elle y brûle régulièrement. L'intérieur du foyer est composé de briques formant une voûte. Au milieu est une espèce d'autel en briques, destiné à augmenter la surface de chauffe. Cette surface de chauffe est sur le Puebla de 13 mètres carrés.

Pour mettre le foyer en train, alors qu'il n'existe encore aucun tirage, et pour amener le volume d'air nécessaire à la combustion, on fait marcher, à bras d'homme, un ventilateur, qui insuffle l'air nécessaire au commencement de la combustion. Pour produire en même temps un appel d'air à l'intérieur de la cheminée, on dirige dans cette cheminée le jet de vapeur qui sort des cylindres de la machine à vapeur, ainsi qu'on le fait pour les locomotives. Quand la combustion est établie, le tirage se fait naturellement, et le ventilateur devient inutile. […] … le chauffage avec le pétrole se fait tout aussi simplement et aussi régulièrement que le chauffage à la houille. Ce système a, en outre, le grand avantage de ne produire aucune fumée, ce qui n'est jamais indifférent, pas plus pour la machine d'un bateau à vapeur que pour une machine fixe d'usine.

L'expérience du 8 juin a mis parfaitement en évidence l'identité de force de la machine du Puebla, que la chaudière soit chauffée avec de l'huile minérale ou avec de la houille. On s'était assuré que la chaudière du Puebla faisait développer à la machine une force de 63 chevaux, mesurée sur le piston, avec 240 tours du volant par minute, sous une pression de cinq atmosphères et demie. Avec le pétrole, la machine du Puebla a développé une force de 65 chevaux, en tournant 240 fois par minute.

L'expérience a donc été de tous points satisfaisante, et elle sera, à n'en pas douter, le point de départ d'un grand nombre d'applications à bord des bateaux à vapeur.

L'essai dont nous venons de faire connaîtra les résultats n'est d'ailleurs que la suite et l'application de beaucoup de tentatives antérieures. On a réuni dans une synthèse pratique intelligente les diverses études faites jusqu'à ce jour pour l'emploi de l'huile minérale comme combustible. Il y a sept ou huit ans que des essais de ce genre se poursuivent en Amérique, en Angleterre et en France. Aux États-Unis, les essais ont porté non-seulement sur des bateaux à vapeur, mais sur des locomotives et des chaudières de machines fixes d'usines.

Ce serait une très-longue tâche d'énumérer tous les essais que l'on a faits en Amérique pour l'application des huiles minérales au chauffage des machines à vapeur. […] Nous ne surprendrons personne en disant que sur les lieux mêmes où on retire le pétrole, c'est-à-dire dans les districts du nord de l'Amérique, presque toutes les usines ont remplacé la houille par l'huile minérale, recueillie sur place et à bas prix. Sur une locomotive de chemin de fer de Warren à Franklin, chemin qui traverse une partie de la contrée pétrolifère de Venango, on a tenté d'employer le pétrole à la place du charbon. L'huile minérale, chauffée dans des tubes, venait brûler à l'extrémité du bec terminant ce tube. La flamme servait ainsi tout a la fois à distiller le pétrole et à chauffer la chaudière. Mais on comprend tous les dangers d'une pareille disposition. Pendant l'automne de 1867, des appareils beaucoup mieux entendus ont été adaptés à bord d'un navire de guerre, le Palos, dans le port de Boston. […]

C'est seulement à l'occasion de l'Exposition universelle de 1867 que l'on s'est occupé sérieusement en France du chauffage au moyen du pétrole. M. Sainte-Claire Deville fut, à cette époque, chargé par l'Empereur d'établir les appareils nécessaires pour l'étude de cette question, et l'on a pu voir dans le laboratoire de chimie de l'Exposition du Champ de Mars, et plus tard à l'Ecole normale, un appareil pour cette application industrielle. M. Sainte-Claire Deville avait installé, dans la cour de l'École normale, une chaudière qui pouvait être chauffée tour à tour avec du charbon ou avec du pétrole. Une petite pompe aspirait l'huile dans le réservoir où elle se trouvait contenue et la refoulait dans un tuyau qui l'amenait dans sept petits tubes, armés de robinets, par lesquels elle s'écoulait goutte à goutte dans le foyer. Un ventilateur établissait le courant d'air, lorsqu'il fallait commencer à chauffer le foyer.

Cet appareil, on le voit, n'est autre que celui qui est installé à bord du Puebla, et qui a été soumis, le 8 juin 1868, à une expérience décisive. Ses dispositions principales n'ont pas été modifiées ; on les a seulement adaptées à ce milieu nouveau ; et, comme nous l'avons dit, les résultats constatés font concevoir pour l'avenir de grandes espérances.

Quant aux avantages qui résulteraient de l'emploi général du pétrole comme agent de chauffage, il est facile de le comprendre. Ce combustible nouveau brûle sans fumée et ne laisse pas de cendres. Le chauffage d'une grande chaudière de navire ou d'une machine fixe s'exécute aussi simplement, avec autant de propreté, que se fait dans un laboratoire le chauffage d'un ballon de verre ou de métal sur une lampe à esprit-de-vin. Le travail si pénible du chauffeur est ainsi supprimé. Le combustible s'introduit de lui-même, sans que l'on ait à ouvrir la porte du foyer, sans que l'on ait à se débarrasser des cendres formant le résidu de la combustion.

Le pétrole produit en brûlant deux fois plus de chaleur que la houille à poids égal, et il occupe moitié moins de place dans les magasins où on le conserve, ou dans la cale des navires. Ces deux considérations assurent d'avance l'adoption du nouveau combustible à bord des navires à vapeur. Quand le pétrole remplacera la houille, on accomplira des voyages d'une durée double de ceux qu'on exécute aujourd'hui avec le même chargement de charbon. Dans l'hypothèse d'une guerre, la substitution du pétrole au charbon aurait des avantages particuliers. Le nouveau combustible brûle sans fumée, avons-nous dit. Par conséquent un navire de guerre ne serait pas signalé, comme il l'est aujourd'hui, a d'énormes distances, par son panache de fumée noire.

Nous ajouterons qu'une expérience faite au mois de septembre 1868 au chemin de fer du Nord, avec une locomotive, a prouvé que le pétrole pouvait parfaitement remplacer le charbon pour le chauffage du foyer d'une locomotive. Cette expérience intéressante s'est faite sous les yeux de l'Empereur. Bien plus, l'Empereur lui-même s'était placé près du chauffeur pendant la marche ; et l'on n'a pas été peu surpris de voir, à l'arrivée du train, le souverain descendre du tender, comme un simple mortel qui exercerait les fonctions de chauffeur de machines. »

Louis Figuier, Émile Gautier, L'année scientifique et industrielle (treizième année, 1868), Paris, L. Hachette et Cie., 1869.

"Quand tout le monde demande, le point délicat, c'est de ne mécontenter personne" (J. Ferry, 1863)

Inauguration du chemin de fer de Toulouse à Cette, d'après une photographie de M. Le Gray (détail), paru dans Le Monde illustré, n°4, 9 mai 1857.

« Les gros bourgs et les villes ont de [...] hautes exigences. Tout marquis jadis voulait avoir ses pages ; aujourd'hui, tout chef-lieu de canton a rêvé son chemin de fer. Les chemins de fer sont la grande affaire... […]

La France, qui se sent en retard, demande à grands cris qu'on l'en couvre ; elle en veut partout, coûte que coûte ; ni montagnes ni devis ne l'arrêtent : il lui en faut pour ses affaires, pour ses produits, pour sa défense, pour son plaisir. Naturellement, c'est de l'État qu'elle les espère. Le ministre est assiégé de démarches et de prières, d'avant-projets et de délégués. Opposer les charges du trésor ou la parcimonie des Chambres, au temps qui court, n'est plus de mise. Mais quand tout le monde demande, le point délicat, c'est de ne mécontenter personne. Avant d'être un homme d'affaires, un économiste, un ingénieur, le ministre des travaux publics est tenu d'être, en temps d'élections surtout, un prodige de diplomatie. Rendons ce témoignage à l'administration, que son habileté a dépassé toutes les espérances.

Quelques exemples le feront voir.

Il y a dans le département de Saône-et-Loire un pays riche, industrieux, peuplé, qu'on appelle le Charolais. Il est entre deux chemins de fer, la grande ligne de Lyon et celle du Bourbonnais, à proximité de l'un et de l'autre : d'autant plus friand d'avoir à lui seul un des précieux tronçons. Comme de juste, la compagnie de Lyon refuse : elle a des intérêts contraires. Entre les deux, le gouvernement jouait son rôle, ne disait ni non ni oui, promettait à moitié, de temps en temps, sans échéances. Le fait est qu'il n'y avait pas même d'études préliminaires. Mais l'approche des jours de vote fait sortir des dossiers les promesses endormies. Tout à coup le ministre désigne un ingénieur, le préfet autorise les études; des plans sont levés, les piquets s'alignent, les nivellements commencent. Un mot a suffi pour mettre tout le monde en l'air, un serment déposé dans une préfecture. Le serment est du 15, la décision ministérielle du 18, l'arrêté préfectoral du 24. L'opposition fait les affaires du pays à sa manière, qui pourrait s'en plaindre ? Étudier un tracé, n'est ce point chose permise ? Cela se fait au grand jour, cela s'affiche, se crie, se tambourine, et comme pour trouver le bon chemin il faut un peu tourner autour, cela fait des heureux, sans faire de jaloux. Et puis cela n'engage pas trop.... au dire des gens du Var. Ceux-ci caressaient aussi le vague projet d'une ligne de fer, perçant le massif de montagnes qui fait le centre du département, et doublant la grande voie qui longe la mer. Eux seuls y croyaient un peu, comme on croit aux choses qu'on désire. Le 22 mai, il n'y avait pas le plus petit bout de plan, la plus légère apparence d'étude. Mais le 23 mai, arrêté du ministre qui prescrit d'étudier, qui nomme l'indispensable ingénieur. Le 30, tous les doutes tombent : une nuée d'employés sort de terre, portant leur mission écrite sur leur chapeau, l'uniforme des ponts et chaussées ramène partout l'espérance : c'est le chemin de fer qui commence ! Les jalons pointent au fond des vallées, couronnent les rocs inaccessibles : tous les tracés imaginables triomphent à la fois, n'est-ce point assez ? C'était trop, hélas ! puisque depuis le 31 mai l'affaire en est demeurée là.

Toulouse, plus modeste, ne voulait qu'une gare, pour le bien d'un de ses faubourgs. Quel bruit se répand, à la fin de mai ? Que la gare désirée est certaine. Cela, grâce à M. le maire, candidat du gouvernement, et bien placé pour le savoir. Voici, en effet, qu'on dépave le faubourg, qu'on toise, qu'on tire des lignes, qu'on plante des piquets. […]

Cela dura l'espace d'un scrutin ; le lendemain — comme le matin dans les ballades — les piquets éphémères s'enfuyaient et les pavés rentraient chez eux. »

Jules Ferry, La lutte électorale en 1863, Paris, E. Dentu, 1863.

"Paris à lui seul forme-t-il la France ?" (F.-J.-B. Noël, 1842)

Carte des chemins de fer en France extraite de :

Atlas historique et statistique des chemins de fer français,

Paris L. Hachette, 1859.

« Dans sont intérêt, un Parisien ne saurait trop exalter les chemins de fer ; et il a raison, car ils doivent lui profiter ; mais les intérêts de Paris ne sont pas ceux de la France entière, on peut même dire que ce n’est peut être que par des exceptions fort rares que ces intérêts se trouvent les mêmes. […]

Le mot centralisation ne se traduit-il pas de lui-même ? Comment peut-on concevoir différemment cette expression ? Centraliser ne veut-il pas dire porter de la circonférence au centre, réunir en un point ce qui était disséminé sur le cercle ? Que ceux qui sont au centre trouvent cela convenable, c'est très-juste dans leur intérêt; mais que ceux qui sont placés à la circonférence y applaudissent, c'est ce que nous ne pouvons concevoir. Cette comparaison d'un état avec le corps de l'homme, dont le cœur attire tout le sang des extrémités pour le porter ensuite dans les veines, est une des abstractions les plus absurdes qu'on puisse concevoir. Quoi ! Sérieusement, vous voulez que toutes les villes de France, dont plusieurs peuvent subsister par elles-mêmes, sacrifient à votre profit leur industrie, leur commerce, le peu d'indépendance qu'elles ont conservée, pour ne plus vivre que du reflet que votre opulence daignera jeter vers elle ! En vérité, c'est incroyable. Les départements peuvent, sans doute, être très-disposés à faire des sacrifices dans l'intérêt de la patrie ou pour la gloire de la France ; mais Paris à lui seul forme-t-il la France ? Forme-t-il la patrie?

Les gouvernements sont établis dans l’intérêt de tous : chaque citoyen ayant droit aux mêmes faveurs, à la même protection, le gouvernement doit étendre avec profusion sur tout le sol qu’il gouverne, les lumières ou plutôt les sciences, les arts, l’industrie, la fortune, les établissements d’utilité publique, l’armée, tous les attributs de la puissance, enfin tout ce qui peut être divisé. Il est donc contraire au but des hommes réunis en société, que l’on concentre, dans l’intérêt de quelques-uns d’entre eux, tout le commerce, toute l’industrie, tous les talents, tous les moyens de fortune, tous les pouvoirs et surtout toute l’armée. […]

Ainsi, l'on a concentré à Paris, non-seulement toute la puissance, mais encore toutes les influences. Pour les plus petites choses, pour ce qui pourrait paraître indifférent, il faut l'approbation ou le choix d'un ministre : les départements ont légalement très-peu d'influence sur la marche du gouvernement' et ce peu d'influence, on cherche encore à le leur enlever. On vante comme admirable la facilité que l'administration aura de dominer les grandes villes, au moyen des chemins de fer : ainsi, elle aura plus de facilité de se faire obéir à Lyon ou à Marseille , qu'il ne lui est possible maintenant de faire connaître ses ordres à Melun ou à Meaux; et les fonctionnaires dévoués à leurs places ou à leur traitement pourront, de cent lieues de distance, aller demander aux distributeurs des grâces et des faveurs ce qu'ils doivent penser, dire et juger; et, à cette puissance, on réunit toutes les forces de la France, une armée, et ce sera une armée formidable que celle qui sera chargée de garder les fortifications monstrueuses de Paris ; mais notre capitale deviendra absolument ce qu'étaient autrefois Rome et Constantinople. […]

Est-ce donc Rome ou Constantinople que vous voulez prendre pour modèle? Si, au moyen de la promptitude dans les voies de communication du centre à tous les points du cercle, vous croyez être à l'abri, pour l'avenir, de toutes les guerres d'insurrection qui ont ensanglanté les provinces romaines et le Bas-Empire ; si, par la réunion imposante de vos forces , vous vous croyez à l'abri des guerres civiles et des émeutes révolutionnaires, c'est bien, sans doute, c'est un avantage très-probable qui résultera de vos plans ; mais cet état de choses pourra créer, comme dans l'empire romain et le Bas-Empire, des révolutions militaires, enfanter le despotisme. Quand l'armée, par sa permanence dans la capitale, aura imposé silence à la population , il est clair que celui qui dominera l'armée, qui aura la force à ses ordres, pourra se permettre l'exécution de tous ses caprices, renouveler les scènes qui se sont passées à Rome ou à Constantinople, et réduire au néant la représentation nationale. Nous n'aimons pas plus ce genre de révolutions auxquelles vous donnerez naissance, que celui des guerres civiles dont vous prétendez tarir la source. »

François Jean Baptiste Noël (avocat, notaire honoraire, membre correspondant des Sociétés Royales Académiques des Antiquaires de France, des Sciences de Nancy, Metz, de l'institut historique de la Société d'Émulation des Vosges),  Les chemins de fer seront ruineux pour la France et spécialement pour les villes qu'ils traverseront, Paris, Joubert, 1842.

Le saccage des chemins de fer pendant la révolution de Février 1848

« Refoulé hors de Paris, le génie de la dévastation alla s'attaquer aux chemins de fer. Nous empruntons aux annales des tribunaux l'exposé de ces actes de vandales, et nous laissons le ministère public en raconter l'origine et les causes :

"Il est dans la destinée de toute industrie nouvelle de déplacer d'autres industries et de froisser des intérêts. Jusqu'à ce que ces intérêts soient parvenus à se classer et à se frayer une autre voie, ils souffrent et ne se résignent pas volontiers aux sacrifices que leur impose leur jeune rivale. Sans tenir compte des bienfaits qu'elle apporte avec elle, ils ne voient que le dommage immédiat qu'ils en éprouvent, et leur étroit égoïsme n'admet pas, en compensation d'un mal particulier, le bien-être général qui en résulte. C'est dans ces fâcheuses dispositions que se trouvent, à l'égard des chemins de fer, les populations des environs de Paris ; et telle est la cause bien constatée des désordres que la justice a aujourd'hui à réprimer. Ces désordres, il faut se hâter de le dire, n'ont été ni excités ni soudoyés par aucune industrie rivale ; et le peuple des barricades y est resté complétement étranger. C'est une haine irréfléchie, ce sont des préventions aveugles qui ont tout à coup fait explosion, et précipité, à la faveur des derniers événements, une multitude passionnée et ignorante contre les chemins de fer..." […] Nous lisons dans un autre réquisitoire des réflexions identiques : "L'établissement du Chemin de fer du Nord avait porté une atteinte profonde aux industries qui desservaient, tant par terre que par eau, les contrées que parcourt cette voie de fer. De là des haines, des idées de vengeance qui n'attendaient qu'un moment favorable pour se faire jour."

Voilà les causes, voici les faits :

Sur le Chemin du Nord, le 24 février [1848], à onze heures du matin, une vingtaine d'individus accourent à la station de Saint-Denis, arrachent quelques rails pour intercepter les communications et seconder ainsi le mouvement populaire de Paris. Ils se retirent sans causer d'autre dommage.

Mue par un tout autre sentiment, dès que le détachement de troupes de ligne et de gardes nationaux, envoyé pour garder la voie, s'est éloigné, arrive une bande d'individus partie de Labriche, grossie, sur son passage, d'hommes et d'enfants. Ils soulèvent les parapets du pont établi sur le canal, et les renversent. Ils portent l'incendie à la station de Saint-Denis. Commissaire de police, employés, pompiers, accourus à la lueur du feu, implorent vainement le concours des nombreux spectateurs. Crainte ou ressentiments partagés, tout secours est refusé. Successivement, les stations d'Enghien, Ermont, Franconville, Herblay, Pontoise, Auvers, l'Ile-Adam, vingt-cinq maisons de gardes, soixante-quinze wagons, des marchandises de toute sorte, deviennent la proie des flammes et du pillage.

Ce furent des mariniers, des éclusiers, des conducteurs de voitures de Labriche, d'Épinay, de Saint-Denis, qui furent les premiers coupables. Les bandes se recrutèrent ensuite parmi les habitants des communes traversées par le chemin de fer.

Au milieu de ces scènes de désordre, l'esprit se repose sur un incident intéressant. A Enghien, le chef de station, M. Biselzki, enfouit dans son jardin deux millions de lingots d'or arrêtés par l'interruption des communications. Ce trésor fut foulé aux pieds et le secret fidèlement gardé par les ouvriers qui avaient aidé leur chef. Les lingots furent remis à leur destinataire.

Sur le Chemin de Saint-Germain, mêmes ravages. Le 25, à trois heures, trente à quarante hommes d'Asnières et de Clichy, armés, font irruption dans l'espace compris entre le pont d'Asnières et la station ; ils détruisent la voie. M. Flachat, ingénieur du chemin, et M. Durand, adjoint du maire, prévenus dès le matin et secondés de quelques habitants, s'épuisent en efforts inutiles. Un élève de l'École polytechnique, suivi d'une quarantaine de gardes nationaux, accourt de Paris, suspend un instant la dévastation, mais ne peut l'arrêter. De plus en plus nombreuse, la foule les déborde et leur présente bientôt des forces tellement supérieures, qu'ils sont obligés de céder. En se retirant, ils réussissent à préserver le pont de bois qui est en deçà de la rivière. De six à sept heures, la nuit couvre et facilite les tentatives d'incendie, qui, repoussées d'un côté, se reportent sur un autre point. Des matières inflammables sont entassées sous l'arche qui repose sur la rive droite; le feu prend, et peu après on voit le pont embrasé s'écrouler dans le fleuve. Les acclamations des dévastateurs célèbrent leur triomphe.

Entre huit et neuf heures du soir, quinze à vingt individus de Nanterre et de Rueil se portent vers le pont biais, situé à quatre cents mètres environ de la station de Nanterre ; ils brisent les treillages de clôture, les entassent sur le pont avec de la paille et des branches d'arbres, et y mettent le feu. Tandis qu'une partie des incendiaires agit, quelques-uns, armés de fusils, forcent les passants à leur prêter la main. Mais le feu s'éteint pendant la nuit ; le lendemain, au point du jour, il est rallumé : guérites, signaux, outils, l'alimentent. En peu d'heures le pont est entièrement consumé. De dix à onze heures, les bâtiments des machines du Chemin de fer atmosphérique sont dévastés. Les portes, les fenêtres, les cloisons de la station sont brisées, les toitures enfoncées, les murailles démolies, les meubles dispersés.

La station de Rueil n'offre également qu'un monceau de ruines. Bientôt aussi la lueur des flammes s'élève du pont de Chatou : la générale bat ; la garde nationale de Rueil et de Chatou s'émeut ; elle arrive avec les pompes ; mais elle ne peut sauver que la seconde arche.

Au Chemin de Rouen, mêmes fureurs et mêmes scènes. Le pont de Bezons est brûlé ; la station de Meulan tombe sous le fer et le feu ; deux arches du pont du Manoir sont endommagées; l'embarcadère de Saint-Sever, à Rouen, subit des dégâts considérables. […]

Nous avons cru devoir donner au récit de la dévastation des chemins de fer tout le développement que comporte cette histoire. Il est bon de connaître l'explosion des haines soulevées par la création de ces nouvelles voies de communication, et les crimes que commirent les intérêts froissés, le jour où la vengeance put espérer l'impunité. La répression ne se fit pas attendre. Les commissaires du Gouvernement remplirent leur devoir. Les tribunaux instruisirent. Nous avons puisé nos renseignements à la source impartiale des archives judiciaires; nulle part nous n'y avons trouvé la main du peuple de Paris. Bien au contraire, nous voyons les combattants de Février courir à l'appel des délégués de l'autorité, et s'opposer à ces actes de vandalisme. La pensée politique et révolutionnaire a pu en entraîner quelques-uns à soulever quelques rails pour mettre obstacle à l'arrivée des troupes pendant la lutte ; mais, dès le lendemain, ceux-là mêmes couraient protéger les chemins de fer, qu'ils savaient être les rapides propagateurs des progrès de la civilisation et du mot de l'avenir. »

Louis-Antoine Garnier-Pagès, Histoire de la révolution de 1848, t. 6, Paris, Pagnerre, 1862.

"Ah ! la délicieuse manière de voyager !" (Mme E. de Girardin, 1837)

« 25 août 1837.

Aujourd'hui a eu lieu l'inauguration du premier chemin de fer parisien ; demain l'ouverture, aujourd'hui l'inauguration ; ne confondez pas : demain le public, aujourd'hui les élus. Pendant que nous écrivons ces lignes, nous avons auprès de nous un de ces élus qui arrive à l'instant de Saint-Germain; il nous conte son voyage en déjeunant ; il mange, oh ! mais il mange de manière à ruiner à jamais toute entreprise de chemin de fer, car si c'est une économie de voyager si vite et pour si peu, ce n'en est pas une de rapporter de ses voyages une faim dévorante, que rien ne peut assouvir. Cet infortuné jeune homme, qui est un de nos plus proches parents, est sorti de chez lui ce matin à sept heures, après avoir solidement déjeuné; il est arrivé rue de Londres, joyeux et dispos; il est monté dans une excellente berline ; il s'y est assis fort à l'aise sur de très bons coussins, il a entendu un roulement, et puis bst il est arrivé à Saint-Germain. Il prétend avoir aperçu quelques arbres dans la campagne pendant la route, mais il n'oserait l'affirmer; il sait cependant qu'il a passé sous une voûte, et qu'il est resté une grande demi-minute privé complètement de lumière.

En arrivant à Saint-Germain, son âme s'est attristée en songeant qu'il lui avait fallu si peu d'instants pour être si loin de toute sa famille et de tous ses amis; alors il a voulu repartir, mais il doutait de la promptitude du retour. Cela est naturel, nous ne savons pourquoi; mais en général on part plus vite que l'on ne revient; il est reparti, et bst le voilà arrivé à Paris; vingt-six minutes pour aller, vingt-six minutes pour revenir; quel charmant voyage! une voiture très-douce, point de cahots; point de postillons ivres, point de chevaux blancs attelés avec des cordes; point d'embarras, aucun ennui; les compagnons de voyage sont tous charmants, on n'a pas le temps de les voir; on apprend le lendemain qu'on a fait la route avec son frère, mais il regardait à gauche et vous à droite : vous ne vous êtes pas reconnus. Quel plaisir de se promener sur l'impériale de la voiture ! s'il pleut, on n'a pas le temps d'ouvrir son parapluie. Ah ! la délicieuse manière de voyager ! Mais, hélas ! chaque belle invention a son mauvais côté : à peine arrivé, une faim horrible vous dévore; vous venez de faire dix lieues, et la faim ne vous fait point de grâce, vous avez l'appétit qu'on a quand on vient de faire dix lieues. L'estomac se fait à l'image de la route, un chemin de fer produit un estomac de fer. Ô gastronomes ! quelle découverte pour vous!

Les chevaux sont, dit-on, indignés, humiliés, furieux ; on prétend qu'ils se révoltent contre cette nouvelle invention ; il y en a de présomptueux qui veulent lutter de vitesse avec les wagons. On raconte qu'hier, plusieurs chevaux, sur la route, en voulant dépasser les voitures, se sont emportés, car hier déjà la reine et les princesses sont allées à Saint-Germain. La reine est la première femme qui soit montée dans la voiture aérienne ; aujourd'hui le grand chancelier de France et trois ministres ont fait le voyage : le ministre de l'instruction publique, le ministre des finances et le ministre de la justice; et les mauvais plaisants de s'abandonner aussitôt à leur légèreté naturelle... Jamais l'instruction n'avait été plus rapide, disait l'un. La justice est prompte aujourd'hui, disait un autre. Le ministre des finances serait bien content, disaient les plus malins, si son budget pouvait passer aussi vite. Toutes sortes d'aimables bêtises, qui n'en sont pas moins l'esprit français. »

Oeuvres complètes de madame Émile de Girardin (née Delphine Gay), vol. 4, Paris, H. Plon, 1860.

La pénibilité du métier de cheminot au XIXe siècle (1859)

"Opinion des chevaux : supprimez les relais, nous n'avons plus de mal".





Dessin de Bertall, Cahier des charges des chemins de fer. Pamphlet illustré, Paris, chez Hetzel, 1847.

« Le service du mécanicien est rude et pénible, on le voit prendre sa machine, lorsqu'on vient de l'allumer et ne la quitter que lorsqu'elle rentre au dépôt, et durant tout ce temps il ne doit pas la perdre de vue un seul instant, ayant l'œil constamment ouvert à tout ce qui se passe sur la route, et l'oreille toujours tendue vers le signal éventuel de la trompe du cantonnier.

Le chauffeur est l'aide absolument nécessaire du mécanicien, il doit être jeune, robuste, alerte; ses fonctions ne consistent pas seulement à alimenter le foyer du combustible et à mettre de l'huile sur diverses pièces de la machine, mais encore à serrer le frein placé sur le tender, lorsqu'il faut arrêter le convoi.

Les mécaniciens, comme les chauffeurs, ont un service extrêmement pénible. Sur plusieurs lignes, on les fait travailler de douze à seize heures par jour, faisant en une journée 450 à 400 kilomètres ; soit en une, soit en plusieurs fois. Ils n'ont généralement en France que deux jours complets de repos par mois, et encore faut-il qu'il n'y ait pas de malades ou de service extraordinaire, et pour ce dur labeur, les mécaniciens reçoivent de 250 à 150 fr. par mois, et les chauffeurs de 120 à 100 fr. par mois, non compris quelques primes qui reposent sur les économies qu'ils peuvent faire sur le combustible, sur la graisse, sur l'huile. Exposés qu'ils sont à toutes les intempéries de l'air, ils doivent être vêtus de manière à pouvoir affronter le froid et la pluie. […]

Généralement, les chemins de fer exercent une heureuse influence sur la santé des mécaniciens et des chauffeurs, et plus d'un d'entre eux, d'une apparence grêle et d'une constitution délicate, a trouvé sur sa machine ou sur son tender, des forces physiques qu'il ne connaissait pas. Bien des agents extérieurs s'exercent néanmoins contre eux : ce sont, d'un côté, les exhalaisons des combustibles, les effets de la vitesse, la trépidation des machines, l'action de la fumée et des flammèches, la poussière des tubes et de la voie; de l'autre, l'exposition constante au soleil, au froid, au vent, à lu pluie, à la neige, aux brouillards. […]

Quoique en général les chemins de fer exercent une heureuse influence sur la santé du mécanicien et du chauffeur ; il est toutefois évident que leur exposition constante à toutes les intempéries de l'air les prédispose à toutes ces maladies, qui ont souvent pour cause le froid et l'humidité. De là, des rhumatismes, des névralgies et principalement des névralgies faciales et sciatiques, des bronchites, des pneumonies, des pleurésies, des diarrhées, etc. Mais il est une affection très commune chez les mécaniciens et les chauffeurs, due à la station debout trop prolongée et à la trépidation continuelle et presque inévitable des locomotives. Cette affection, sur laquelle M. le docteur Duchesne [cf. note] a, le premier, éveillé l'attention médicale, il l'appelle maladie des mécaniciens, et pour en donner les symptômes, nous ne pouvons mieux faire que de citer les propres expressions de l'auteur : « Ce sont, dit-il, des douleurs sourdes, continues, persistantes, accompagnées d'un sentiment de faiblesse et d'engourdissement ; elles rendent la marche et la station debout très pénibles, se font sentir dans la continuité des os et dans les articulations fémoro tibiales et libio-tarsiennes, à droite et à gauche indistinctement. Elles dépendent probablement d'une affection de la moelle épinière... »

Rapport par le docteur Lecadre pour : la Société havraise d’études diverses. Recueil des publications, Vol. 85, n° 3, 1859.

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note : rapport sur l'ouvrage du Docteur Edouard Adolphe Duchesne, Des chemins de fer et de leur influence sur la santé des mécaniciens et des chauffeurs, Paris, 1857.‎