"Que les machines à vapeur... vivifient nos manufactures" (Ad. Blanqui, 1825)

Mine de charbon au Royaume-Uni, anonyme, huile sur toile (1825),

Liverpool, Walker Art Society.

« L'introductrion des machines à vapeur et leur application aux différentes tranches de l'industrie, ont causé une révolution si importante dans les manufactures et dans les arts, que nous croyons faire une chose agréable à nos lecteurs en leur présentant un exposé clair et simple des phénomènes qui résultent de cette admirable invention. On ne les connaît guère en France que de réputation, et ils sont un peu, parmi nous, comme ces mines du Mexique et du Pérou, dont tout le monde parle, et que peu de personnes ont vues. Lorsque la connaissance en sera plus répandue, leurs avantages seront miens appréciés et l'on se demandera peut-être avec étonnement, pourquoi la France possède à peine trois ou quatre cents de ces machines, tandis qu'en Angleterre on les compte par milliers. Offrons d'abord une description succincte de l'appareil principal.

Il consiste eu un large cylindre qui reçoit un fort piston du même diamètre, comme dans la pompe foulante. La vapeur est fournie par une vaste chaudière, d'où elle s'introduit dans le cylindre au moyen d'une ouverture qui peut se fermer à volonté. La force de la vapeur (1) soulève le piston auquel est adapté un long levier, qui sert à mettre en mouvement une pompe, une manivelle, un mécanisme quelconque. Parvenu à une certaine hauteur, le piston ouvre, dans la partie supérieure du cylindre, une soupape qui laisse entrer une petite quantité d'eau froide : la vapeur est à l'instant condensée, le vide s'opère dans le cylindre, et le piston chargé de la pression atmosphérique, redescend pour être soumis de nouveau à l’action de la vapeur. Il remonte et redescend ainsi continuellement avec une force proportionnée à la quantité et à la tension de la vapeur qui lui est appliquée. Une machine dont le cylindre a 30 pouces de diamètre et dont le piston frappe dix-sept coups par minute, équivaut à la force de 40 chevaux travaillant jour et nuit (2), et elle consomme 11,000 livres de charbon en vingt-quatre heures.

On conçoit maintenant sans difficulté les diverses applications de ce puissant appareil : le levier adapté au piston, peut faire mouvoir toutes sortes de mécanismes, depuis le plus simple jusqu'au plus compliqué. L'illustre Watt, auquel l'Angleterre reconnaissante vient d'élever une statue, est le premier qui ait donné à la machine à vapeur, cette flexibilité qui permet d'en retirer d'aussi grands services. On peut l'en regarder comme le véritable inventeur. Avant lui, quelques anciens et plusieurs modernes avaient observé les résultats pratiques de la tension de la vapeur ; mais c'est à Watt qu'appartient tout l'honneur de les avoir appliqués à la mécanique et d'en avoir armé la main de l'homme. On ne sait ce qu'on doit le plus admirer du génie ou de la patience de cet utile citoyen, lorsqu'on étudie avec soin l'histoire des machines à vapeur ; j'en ferais volontiers juges mes lecteurs par eux-mêmes, si la nature de cet article ne m'interdisait les détails purement techniques. Il suffira de dire qu'au moment où je parle, le pouvoir de l'appareil de Watt équivaut, en Angleterre seulement, à la force de 500 mille chevaux, ou selon le docteur Ure, de cinq millions d'hommes.

Cette prodigieuse machine, parvenue aujourd'hui à un très-haut degré de précision, de souplesse et de régularité, soulève des vaisseaux de ligne, sert à forger des ancres, à filer le coton et la soie, à broder la mousseline et à façonner tous les métaux. Par elle, le génie de l'homme exploite dans les entrailles de la terre ses nouvelles conquêtes ; il brave sur mer les vents contraires, et les calmes plus redoutables encore ; il remonte les rivières les plus rapides, et il rend à la vie les contrées les plus disgraciées de la nature. Des villes entières lui doivent tonte leur existence : Birmingham, Manchester, Leeds, Preston, Glasgow sont là pour l'attester. L'Amérique étonnée reçoit avec transport ce présent de l'ancien monde : le Mississippi, l'Ohio, la Chesapeake, et même l'Orénoque, l'ont vu paraître sur leurs rives.

J'entends dire quelquefois que l'industrie et la mécanique étouffent la poésie et n'ont rien de ce charme séduisant attaché aux grandes choses. N'est-ce point un beau spectacle que celui d'un vaisseau à vapeur, excité par le feu, et semblable à un être animé, lorsqu'il s'avance majestueusement sur la cime des vagues, et qu'il brave, appuyé sur ses ailes rapides, leur fureur impuissante ! n'avons-nous pas des expressions à créer, pour peindre ces chars mobiles obéissant au char qui les entraîne et qui les guide, en traçant sur leur route un sillon de fumée ! Et qu'a-t-il fallu pour obtenir ces merveilles ? un peu d'eau, un cylindre, et quelques leviers ! Lorsqu'on réfléchit qu'avec ces faibles moyens, on est parvenu à augmenter la production d'une manière presque illimitée, qu'on a rapproché les distances les plus considérables, et préparé à l'humanité entière un avenir plus doux, une existence plus heureuse ; n'y a-t-il rien dans tout cela, qui puisse faire battre le cœur d'un poète !

Considérés sous un rapport plus sévère, les résultats de la découverte de Watt confirment ce bel aphorisme de Bacon : le savoir est une puissance. En effet, la machine à vapeur paraît destinée à balancer l'influence des gros vaisseaux de guerre : elle échappera à leurs lourdes manœuvres, et rendra leur fuite, en cas de défaite, extrêmement difficile. Elle leur aura dérobé la foudre, comme Franklin ravit le feu du ciel, et l'on pourra dire aussi de Watt, qu'il arracha le sceptre aux tyrans, puisqu'il aura rendu les mers libres. Son appareil tout puissant offre déjà aux industries de toutes les nations des communications promptes et faciles ; on n'a qu'à suivre de l'œil les magnifiques paquebots qui croisent entre Londres et Calais, le Havre et Southampton, Brighton et Dieppe, pour juger de l'avenir par le présent. Bientôt sur ces merveilleuses embarcations, les Suisses iront visiter l'Angleterre et les villes Hanséatiques : on dira le port de Bâle comme on dît le port de Bristol et celui de Hambourg; on naviguera sur le Rhin, comme on se promène en bateau à vapeur sur les lacs des Alpes, de l'Écosse et de l'Amérique.

Hâtons-nous donc ; partageons avec nos voisins l'héritage de Watt. Les découvertes du génie sont le patrimoine de l'espèce humaine toute entière : la grande famille française y a plus de droits qu'aucune autre, elle qui a produit tant d'hommes de génie. Que les machines à vapeur ne courent pas seulement sur la Seine, de Paris à St-Cloud, pour amuser les oisifs de notre capitale ; qu'elles vivifient nos manufactures, nos mines si riches et si mal exploitées ; que nos ouvriers fassent connaissance avec elles, et raisonnent sur leur construction, comme ils le font chaque jour en Angleterre et en Ecosse ; et nous verrons bientôt les districts les moins populeux de la France, se couvrir d'heureux habitants. La Sologne, les Landes, l'Auvergne, les départements qui manquent de cours d'eau pour leurs fabriques, où de routes pour leurs débouchés, renaîtront à l'industrie ; et nous tirerons quelque parti de l'immortelle découverte, au moyen de laquelle, les Anglais, par le seul, secours des machines actuellement en exercice dans leur pays, ont prouvé qu'ils pourraient remuer les pyramides d'Egypte en moins de cinq heures ! » 

Adolphe Blanqui, « De l’influence des machines à vapeur sur la prosperité publique », Le Producteur, journal de l’industrie, des sciences et des beaux-arts, tome premier, Paris, 1825. 

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(1) On sait que cette force est due à la tension de la vapeur qui cherche à occuper un espace dix-sept cent fois plus considérable que celui de l'eau dont elle émane.
(2) C'est-à-dire, à 120 chevaux travaillant huit heures par jour.

"L'usage des voitures ordinaires n'est pas sans influence sur la santé" (Dictionnaire des Sciences médicales, 1822)

"Promenades aériennes. Jardin Baujon (sic)

honoré de la présence de sa Majesté, le 2 août 1817."

(lithographie, 1817, coll. Brown Univ.)

« … Le génie des carrossiers, autrefois tout occupé à rendre les chars brillants d'or, d'ivoire et d’étain, s'étudie de nos jours à prouver, par l'élasticité des ressorts et la souplesse des soupentes, jusqu'à quel point il est capable de servir notre mollesse. Les lois de l'hygiène ne sont plus comptées pour rien, la délicatesse a fait entendre sa voix, et l'industrie la plus nuisible a prévalu pour dégrader le physique de l'homme. Ce raffinement est porté si loin, que non-seulement les chocs reçus par les roues ne transmettent plus à nos organes aucune répercussion de mouvement, mais encore, que les balancements les plus doux arrivent à peine jusqu'à nous. Les ressources thérapeutiques se sont-elles accrues par ces industrieux raffinements ? […] Quelle utilité peut-il avoir pour rétablir une constitution énervée par la mollesse, les voluptés ou les travaux de cabinet ? Quel bien-être éprouveront les parenchymes de nos organes atrophiés, quand nous aurons quitté nos sofas, nos divans et nos bergères, pour aller nous étendre sur les sièges ouatés de nos élégantes calèches ? Cette manière de prendre l'exercice de la voiture n'est propre qu'à accroître cette susceptibilité dite nerveuse, tant à la mode de nos jours, qu'à nous mettre hors d'état de résister aux plus légers froissements, qu'à nous rendre plus attentifs encore sur les nuances les plus légères des sensations désagréables. Le médecin qui prescrit l'exercice de la voiture doit donc avoir égard à la manière dont celle-ci est construite, au terrain sur lequel on doit la faire rouler, au degré de vitesse avec lequel elle est traînée. Les anciens portaient encore leur attention plus loin : ils allaient jusqu'à spécifier quelle était la position que l'on devait garder dans la voiture.

La réflexion des chocs étant en raison indirecte de l'élasticité des ressorts, et directe du degré de tension des soupentes, les cabriolets ou chariots dans lesquels les ressorts sont le moins élastiques, et les soupentes le plus fortement tendues, me paraissent être les plus convenables ; car, si d'un côté la colonne de mouvement doit être assez rompue pour épargner les rudes commotions qu'occasionne la charrette; de l'autre elle ne doit pas l'être assez pour annuler les légères secousses qui constituent précisément les avantages de ce genre d'exercice.

Le degré de vitesse communiqué à la voiture doit être dans un rapport indirect avec l'inégalité du terrain, car les chocs sont d'autant plus répétés dans un temps donné, que les roues auront rencontré sur le sol plus d'éminences et d'enfoncements.

L'exercice de la voiture donnant plus de vigueur à nos organes, sans ajouter à l'activité de leurs fonctions ; facilitant l'assimilation d'une plus grande quantité de matériaux, sans occasionner de pertes ; jouissant en un mot dans le degré le plus élevé de tous les avantages départis aux exercices passifs (1) ; nous pouvons ici dire, par anticipation, qu'il convient à tous les âges, particulièrement aux deux extrêmes de la vie ; qu'il sera très favorable au rétablissement des convalescents, et mis en usage avec beaucoup de succès par ces constitutions sèches, irritables, douées d'une trop grande activité sensitive, pourvu, je le répète encore, que leur délicatesse, contraire aux vues du médecin , ne leur fasse pas rejeter ce qu'il y a de vraiment salutaire dans cet exercice, parmi les bons effets duquel on doit compter encore le renouvellement continuel de la masse d'air et la distraction qu'il procure. »

Dr. Charles Londe, Gymnastique médicale ou l'exercice appliqué aux organes de l'homme d'après les lois de la physiologie, de l'hygiène et de la thérapeutique, Paris, Croullebois, 1821.

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(1) Si la voiture n'est pas suspendue, il existe une contraction de quelques parties chez la personne soumise à cet exercice. Elle semble, à chaque choc, faire un effort en sens contraire, pour empêcher la somme de mouvement qui vient d'être transmise à la charpente osseuse de son corps d'être réfléchie sur ses organes intérieurs.

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« Sous le rapport médical, on peut désigner sous le nom de voiture toute espèce de machine qui sert à transporter les malades d'un lieu dans un autre. Ainsi le brancard, la chaise à porteur, le fauteuil à roulette, sont des voilures pour l'impotent, le paralytique qui s'en servent. L'usage des voitures ordinaires n'est pas sans influence sur la santé ; les secousses qu'elles produisent, le mouvement qu'elles impriment aux parties, la fatigue qui résulte de leur usage suppléent, jusqu'à un certain point, à l'exercice, pour ceux qui ne peuvent en faire que de très-borne. Certaines fonctions s'exécutent mieux, telles que la circulation, la défécation, l'écoulement des urines, etc., lorsque l'on va en voiture. Les individus qui ont des embarras des premières voies, des engorgements, des obstructions des viscères, se trouvent bien des secousses qu'elles produisent. Les hypocondriaques, les mélancoliques surtout, en retirent de l'avantage ; nous avons guéri un homme de lettres accablé d'hypocondrie, en le faisant secouer deux heures par jour dans une charrette sur un pavé bien dur.

Il n'est pas indifférent d'user de telle ou telle voiture. Les maladies douloureuses exigent des voitures douces, bien suspendues, surtout si on est affecte d'anévrysme, de grossesse, etc., et demandent souvent que l'on aille au pas. Les affections qui sont exemptes de douleur veulent des voitures sans ressort, des charrettes, des charabans ; la patache est même préférable dans quelques cas, comme plus désobstruante. Elle secoue prodigieusement, et dans les premiers instants, il est presque impossible de l'endurer. La voiture non suspendue remplace le cheval pour ceux qui ne peuvent s'en servir.

Un des effets bien marqués des voitures, c'est de faire passer avec rapidité dans un air nouveau, et conséquemment de au poumon un aliment plus vif, plus oxygéné. Aussi la circulation est-elle activée, la respiration plus fréquente; plus vive, par leur usage. C'est un bon procédé à employer dam l'atonie pulmonaire, dans l'inertie et la langueur de la respiration, pour réveiller par un stimulus plus marqué l'organe engourdi. C'est surtout sous ce rapport que les courses rapides en char, connues sous le nom de Montagnes russes, peuvent être conseillées, à part les accidents que ce genre d'exercice peut occasionner. Elles procurent des espèces de douches aériennes, qui peuvent être utiles dans quelques circonstances (Voyez Promenades aériennes, par Cotterel, Paris 1817).

L'usage des voitures augmente l'appétit, facilite la digestion ; il fait monter le sang à la tête, colore le visage, augmente la chaleur générale, constipe s'il est porté trop loin, comme lorsque l'on est plusieurs jours en diligence. Il y a des personnes qui ne peuvent aller en voiture sans en éprouver des accidents, des vomissements, comme dans le mal de mer, et qui sont aussi inexplicables que dans celui-ci. D'autres ne se sentent indisposées que si elles vont à reculons ; d'autres enfin ne peuvent ni manger, ni dormir en voiture; mais le contraire a lieu pour le plus grand nombre des individus.

On voit donc que la voiture peut être employée dans plusieurs occasions avec avantage. Elle est pour beaucoup dans les bons effets des voyages. Celle qui n'est pas suspendue est très-convenable pour les individus apathiques, moroses, dont la digestion est difficile; celle qui est suspendue peut être utile dans quelques lésions de la respiration, comme l'asthme vrai, l'affaiblissement du tissu pulmonaire. C'est au praticien à approprier l'espèce dont il convient de se servir aux cas à traiter. »

Collectif, Dictionnaire des sciences médicales,

Volume 58, Paris, C. L. F. Panckoucke, 1822.

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« JARDIN BEAUJON.

 

Vous devez être bien curieuse, Madame, d'avoir des détails sur le merveilleux établissement qui s'est formé près d'une de nos barrières, et dont je vous ai déjà dit quelques mots. Je ne sais quel nom lui restera : il est désigné par plusieurs qui, en paraissant le multiplier, lui donnent ne air plus magique. On l'appelé Jardin Beaujon, Promenades aériennes, Montagnes égyptiennes, Montagnes françaises, etc. Remarquez qu'on met le mot montagnes au pluriel, quoiqu'il n'y ait qu'une montagne, mais il convenait sans doute qu'on ne parût pas, même par le nom, inférieur aux Montagnes russes qui sont dans le voisinage.

N'étant point en état de satisfaire moi-même curiosité que je vous suppose, parce que je n'ai pas été dans ce célèbre jardin depuis que les chars sont en activité, je ne peux mieux faire aujourd'hui que de vous envoyer ce que, dans son enthousiasme, un jeune homme vient de m'en écrire.

"Pour arriver là, me marque-t-il, j'ai eu à traverser une foule immense qui remplissait les avenues. Une file de voitures élégantes bordait le chemin depuis la place Louis XV jusqu'à la barrière de l'Etoile. L'entrée du jardin dispose à l'admiration. Je ne vous dis rien du vaste amphithéâtre qui étonne la vue au premier aspect ; vous le connaissez. Les chars roulaient avec une facilité étonnante. Afin de les voir de plus près, j'ai été me placer dans la galerie circulaire qu'on a pratiquée sur les rampes où trois chars devaient à la fois être en mouvement. On en a retranché un pour l'avantage des spectateurs. J'ai eu beaucoup de peine à parvenir jusqu'au belvédère d'où partent les chars ; mais si la continuelle circulation des curieux y cause de l'embarras, on peut en 'être dédommagé par un plaisir d'un autre genre, puisque Paris et la campagne vous offrent la plus magnifique perspective.

Et moi aussi j'ai roulé : vous ne pouvez vous faire d'idée d'une pareille jouissance. C'est un air céleste qu'on respire. Les mouvements sont doux ; les sensations ont quelque chose de voluptueux, surtout lorsqu'on est dans le char, comme j'y étais, avec une jolie femme qui m'avait permis de l'accompagner. Un aimable docteur a eu raison de prétendre que rien n'est plus favorable à la santé, et qu'il n'y a aucun danger dans cet exercice. La tête ne se trouble que dans les premiers moments. On peut faire sa promenade aérienne sans que les nerfs les plus délicats en souffrent, sans que la respiration soit plus gênée, et la digestion plus difficile.

Lorsque je fus descendu, je me trouvai au sein d'une réunion composée de ce que Paris a de plus distingué. Ma belle dame applaudit au goût avec lequel on a orné le pavillon où s'est établi le restaurateur : nous avons été aussi agréablement surpris de la beauté du café placé sous la rampe droite par laquelle remontent les chars ; mais on regrette que le peu de largeur de la salle, dont la longueur est extraordinaire, nuise à la commodité et à la promptitude du service. Nous jouîmes longtemps du plaisir de la promenade dans ce vaste jardin, pour l'établissement duquel l'art et la nature se sont réunis. Des concerts formés par d'habiles artistes ajoutent encore au charme de ce beau lieu, à la prospérité duquel rien n'a manqué jusqu'ici, puisque le Roi a daigné l'honorer de sa visite et de son auguste suffrage." »

Jacques Lablée, La revue, ou Chronique parisienne, politique, morale, littéraire et théâtrale, juillet 1817.

"Le chemin de fer va si vite que nous n’avons pas eu le temps... de jeter un dernier coup-d’œil sur... Saint-Etienne" (Journal des Débats, 1833)

"Les différentes manières de voyager" (Estampe anonyme, première moitié du XIXe siècle).

« CHEMIN DE FER DE SAINT-ÉTIENNE A LYON.

Ce chemin de fer commence à peu près où commençait la route par terre ; seulement, comme cette route par terre était obligée à mille détours dans ce pays de montagnes ; le chemin de fer s’en éloigne bientôt pour ne plus la rencontrer qu’à de rares intervalles. A l’heure qu’il est, la route par terre n’est plus qu’un chemin vicinal, et les entrepreneurs des messageries ont fait imprimer dans Le Mercure Ségusien, journal très estimable du pays, l’avis suivant : MM. Galline et Cie préviennent MM. les voyageurs, qu’à dater du 1er mars 1833, le service de leurs messageries est interrompu, ne pouvant soutenir plus longtemps la concurrence avec le chemin de fer.

Cet avis doit donner beaucoup à penser à tous les entrepreneurs de diligences. Voilà le sort qui les attend tôt ou tard ; ils n’ont donc qu’à se bien tenir et à profiter du moment où ils sont encore les maîtres des chemins ordinaires, le chemin de fer les tuera. Et en effet, quel moyen de lutter avec ces chemins ? Venez avec moi de St-Etienne à Lyon ! venez. Supposez que vous êtes dans un jour de bonheur et de paix. Il faut être calme pour bien voir. Hâtez-vous. Le chemin de fer ne part que deux fois par jour, en attendant qu’il double le nombre de ses départs. Venez. Le chemin de fer n’attend pas cinq minutes, et rappelez-vous que la voiture, une fois partie, est déjà arrivée. Vous voyez ce vaste hangar, c’est là que sont les voitures. Montez. La voiture est à plusieurs compartiments. Vous êtes six sur le devant, assis très à l’aise dans une espèce de fauteuil ; sur le devant se tient le guide en uniforme, une trompette à la main ; dans la diligence vous êtes vingt-quatre assis à l’aise ; sur le derrière vous êtes six comme sur le devant ; et, comme sur le devant aussi, se tient un conducteur en uniforme, une trompette à la main. On fait l’appel des voyageurs ; ils sont placés ; la première voiture est remplie, la seconde voiture est remplie, puis une troisième, puis une quatrième, tant qu’il y a des voyageurs à placer. Pour vous le dire en passant, les voyageurs de St-Etienne à Lyon et de Lyon à Saint-Etienne, rapportent déjà 45.000 fr. par mois au chemin de fer. Or, on comptait si peu sur ce nombre immense de voyageurs, que les entrepreneurs eux-mêmes ne l’avaient pas compté dans leurs calculs.

Quand tout le monde est placé, quand toutes les voitures sont attachées à la suite l’une de l’autre, la seconde à la première, la troisième à la seconde, et ainsi de suite, le premier guide donne un son de cor, chaque guide avec son cor répond à ce bruit ; aussitôt chaque premier guide tourne une vis correspondante à la roue, au moyen d’une manivelle qui est à sa portée ; le premier venu (ce jour-là, c’était un enfant de 15 à 16 ans) donne l’impulsion à la première voiture, et voilà cette voiture qui se met en route, entraînant les autres à sa suite. D’abord cela va doucement, puis bientôt la vitesse augmente ; plus il y a de voitures à la suite l’une de l’autre, et plus la vitesse augmente en raison du poids qui la pousse.

C’est chose merveilleuse vraiment d’aller si vite, de ne rien voir devant soi qui vous traîne, de ne pas sentir un cahot, pas une secousse, rien d’une voiture ordinaire. De chaque côté de la route, vous voyez glisser de vieux arbres sur la cime des rocs, de vieux rochers, écrasés en partie, des monceaux de houille en combustion nuit et jour pour obtenir le coke ; tantôt vous avez à droite et à gauche un précipice de 60 pieds, tantôt vous entrez dans une voûte obscure et sans fin ; car le chemin de fer, voyez-vous, est inflexible comme le destin : il va tout droit devant lui sans reculer jamais. Il marche, il comble les vallées, il brise les montagnes : on dirait qu’il obéit à cette voix toute puissante de Bossuet : Marche ! marche ! marche ! Aussi il marche, il marche à vous donner le frisson et le vertige. Pour moi, je ne saurais rendre ce que j’éprouvais la première fois où je me confiai à cet élément tout nouveau. Aller si vite, traverser tant de montagnes, franchir tant de précipices, et tout cela au moyen de ces deux lignes de fer parallèles ! Chaque ligne de fer est longue de 12 pieds et repose sur des crochets. Le chemin tient en réserve une foule de ces ornières qui peuvent être remplacées en deux heures en cas d’accident. Le frottement de toutes ces voitures est presque insensible, bien que nous fussions ce jour-là dans des voitures non-suspendues. Que sera-ce donc le jour où le chemin de fer aura, lui aussi, ses élégantes calèches à ressorts anglais ?

Au reste, les voitures du chemin de fer ne différent des voitures ordinaires que par la roue, qui est tout en fer et qui est légèrement recourbée, afin de s’emboîter exactement dans les deux ornières. Pendant une grande partie de la route le chemin est double, afin que les voilures d’aller et de retour puissent se croiser sans se rencontrer jamais. La simplicité de toutes ces choses est peut-être ce que j’ai vu de plus étonnant dans tous ces miracles dont je me doutais si peu, et qui sont à cent lieues de Paris seulement.

Le chemin de fer va si vite que nous n’avons pas eu le temps, comme c’était notre intention, de jeter un dernier coup-d’œil sur la ville singulière que nous quittions, St-Etienne ; et vraiment c’est dommage de la quitter si vite. Que de grands établissements nous laissions derrière nous ! Que de fournaises ardentes ! Que d’enclumes retentissantes sous le marteau ! que de métiers à fabriquer la soie ! Que de teinturiers, de forgerons, d’ourdissages ! Que de machines à vapeur, que de rouages, que de meules en mouvement ! c’est un bruit immense, c’est une activité immense : on broie le fer, on sculpte le bois, on fabrique la soie, on aiguise, on fore, on tord, on brunit l’acier ; on extrait, on coule, on forge, on façonne le fer ; on tourmente le métal, la soie, le coton, le fil et le tulle dans tous les sens ; chaque jour, depuis le lever jusqu’au coucher du soleil, c’est une immense fabrication de toutes sortes de produits les plus opposés.

[...] A peine avez-vous fait une lieue, c’est-à-dire à peine êtes-vous à votre place depuis cinq minutes, que tout-à-coup vous entrez sous une voûte sombre comme la bouche de l’enfer ; tenez-vous bien, enveloppez-vous dans votre manteau, vous allez traverser une montagne qui n’a pas moins de 1507 mètres, c’est-à-dire 4.600 pieds de largeur. Cette montagne, qu’il a fallu percer d’outre en outre a été le premier obstacle du chemin de fer de MM. Séguin. Ils ont hésité longtemps avant de la percer ; longtemps ils se sont demandé s’ils ne procéderaient pas par plans inclinés, comme MM. Henri et Meylet, pour le chemin de Roanne ; enfin ils ont décidé que la montagne serait percée d’outre en outre. Et quelle montagne à percer, grand Dieu ! Vous avez souvent lu dans des récits de voyages l’histoire de ces chemins creusés dans le roc vif, et à ce mot roc vif vous avez fait comme moi, vous vous êtes beaucoup récrié d’admiration, vous vous êtes rappelé involontairement ces rochers calcinés par Annibal, à force de feu et de vinaigre, auxquels nous ajoutons une foi aveugle depuis nos premières études sur l’Histoire romaine. Eh bien ! ces rocs vifs, ces rochers même d’Annibal, confits dans le vinaigre, à supposer qu’ils aient jamais bu tant de vinaigre, ne sont rien, comparés à cette montagne de 1507 mètres, qu’il a fallu creuser à une si grande profondeur dans un terrain qui n’était rien moins que du roc vif.

[...] Quand vous êtes entrés sous la voûte, si vous êtes assis sur le devant de la voiture, ayez soin de vous retourner vers le jour. Devant vous, vous êtes dans une obscurité profonde ; retournez-vous, et à l’entrée de la voûte, vous verrez le jour comme un point. C’est une lueur charmante qu’on pourrait comparer au verre d’une lanterne magique qui aurait un paysage immense pour point de vue. La voiture court dans l’ombre, et tout en vous éloignant du soleil, vous voyez au-dessus de votre tête, par l’ouverture même de la voûte, à la lueur d’un soleil, ordinairement éclatant et chaud, tout un paysage animé, des montagnes étincelantes, des arbres vigoureux, tout cela très distinctement, tout cela à la distance de quatre mille pieds. Tant que le Tunnel de Londres, sous la Tamise, ne sera pas achevé, notre montagne de St-Etienne ainsi percée, sera la plus belle chambre obscure de l’univers.

En voyageur véridique, et pour qui les plus petits faits d’un voyage pittoresque ont leur souvenir et leur charme, je dois cependant signaler un danger que courent sous cette voûte tous les voyageurs imprudents ou trop jeunes qui, pendant ce long trajet dans l’ombre, s’occuperaient d’autre chose que de chambre obscure et de perspective dans le lointain. La seconde fois que j’ai traversé la voûte, toutes les voitures étaient au grand complet. Nous étions au mardi-gras, et évidemment, pour la majorité des voyageurs, il s’agissait d’un voyage de plaisir. Il faut vous dire, avant de continuer mon anecdote, que cette voûte, de 4,600 pieds, ne va guère en droite ligne que pendant 4,000 pieds. Arrivée à ce terme, cette belle ligne si admirablement droite, qu’à cette distance même vous pouvez voir l’heure à votre montre, fait tout-à-coup un brusque détour, et, à ce détour, comme la sortie de la voûte n’est plus qu’à 600 pieds de là, vous êtes tout-à-coup inondé d’une lumière inattendue. Or, ici est le danger que je signalais tout-à-1’heure. En effet, ce jour-là je fus tiré de ma contemplation muette par les grands éclats de rire de mes compagnons de voyage. A ce grand rire, je me retourne, et je vois une pauvre jeune femme qui cachait de son mieux la rougeur de son visage dans ses deux mains. Il paraît qu’elle s’était laissé prendre un baiser pendant le trajet, comptant un peu trop sur cette obscurité qui avait cessé si vite. Ce brusque détour lui avait été fatal. Un beau jeune homme brun se tenait sans confusion à côté d’elle ; les éclats de rire se prolongèrent jusqu’au moment où la voiture sortit de la voûte ; mais à l’instant même où nous fûmes rentrés sous le ciel, le beau jeune homme brun prit sa revanche des rieurs en les mettant de son côté. – "Messieurs, dit-il en montrant la pauvre jeune personne toute confuse, je vous présente ma femme !" Et en effet, il l’avait épousée la veille à St-Etienne, et il la conduisait, jolie comme elle était, jusqu’à St-Chamond, la première petite ville que vous rencontrez à votre gauche en sortant de cette voûte de 4,600 pieds.

J. J. »

L’Echo de la fabrique, n° 36, 8 septembre 1833 (relation reprise du Journal des Débats.)

"Le pavé de Paris est de plus en plus difficile à maintenir en bon état" (Haussmann, 1860)

Gustave Caillebotte, Rue de Paris, temps de pluie (1877). Art Institute, Chicago.

« Le pavé de Paris est de plus en plus difficile à maintenir en bon état. Les grès de bonne qualité deviennent rares ; les plus durs ne sont pas assez tenaces d'ailleurs pour bien résister à la fatigue d'une circulation qui a doublé depuis quelques années ; car le nombre des voitures circulant dans Paris, qui était de 21.690 en 1853, montait déjà à 38.763 en 1859, et ce sont précisément les plus lourdes qui se sont le plus multipliées : de 10.458, le nombre des charrettes et tombereaux s'est élevé à 21.628, dont 18.533 à deux roues et 3.095 à quatre roues. Les matériaux les plus compactes peuvent seuls supporter l'action incessante de telles causes de destruction. Le grès ne convient donc plus qu'aux voies les moins fréquentées de Paris. D'ailleurs, il a un défaut qui doit le faire peu regretter. Cette roche poreuse absorbe avidement l'humidité. Les rues qui en sont pavées sèchent difficilement et nécessitent un nettoiement coûteux. Mais ce n'est pas seulement des eaux pluviales que les grès s’imprègnent profondément : les eaux ménagères et autres y déposent des germes d'infection qui se développent sous l'action du soleil et l'influence de la chaleur. Aussi l'abandon graduel du grès a-t-il été proposé par les ingénieurs, au nom de l'économie, de la propreté et de la salubrité tout à la fois. Mais, je dois l'avouer, les moyens pris jusqu'à présent pour le remplacer n'ont pas été complètement satisfaisants.

Le macadam, si apprécié des propriétaires de voitures et de chevaux de luxe, comme aussi des propriétaires et locataires des maisons bordant les voies très-suivies, n'a le mérite ni de l'économie, ni de la propreté, et il a les inconvénients dont, au point de vue de la salubrité, on accuse toutes les chaussées qui s'imprègnent facilement de liquides. La dépense annuelle d'entretien qu'il occasionne est de 3 fr. environ par mètre carré, tandis que celle d'un mètre carré de pavés de grès est de 48 c. au plus, sans parler des frais de balayage et d'arrosage, qui sont incomparablement plus forts pour les chaussées macadamisées que pour les autres.

Ce n'est pas le moment de vous entretenir de tous les essais tentés depuis plusieurs années pour obtenir du macadam plus résistant, et par conséquent moins boueux en hiver, moins poudreux en été. Je me borne à dire que, malgré l'attention apportée au choix et au mode d'emploi des matériaux par les ingénieurs les plus habiles, malgré les soins intelligents et vigilants consacrés à tous les détails du nettoiement et de l'arrosement des chaussées, malgré la sollicitude avec laquelle je m'occupe incessamment moi-même de tout ce qui peut conduire à une solution favorable de ce problème embarrassant, le macadam, qui s'est emparé de toutes les grandes artères de Paris, et qui s'étend à mesure qu'elles se développent à travers la ville, est une cause de dépenses inquiétantes par la progression ascendante qu'elles suivent, sous la double action de l'accroissement des surfaces à entretenir et de la circulation qui les sillonne, et en même temps un véritable fléau pour les piétons, ce qui n'est pas un détail de peu d'importance dans un pays démocratique tel que le nôtre. […]

Plus chers à établir que les pavés de grès, mais d'un entretien presque nul, les pavés de porphyre ont les défauts de leurs qualités : comme tous les corps très-durs, ils se polissent au lieu de s'user, et deviennent glissants. Cet inconvénient, sensible surtout dans les rues très déclives et sur les chaussées fortement bombées, s'aggrave quand une pose trop soigneuse a serré les joints ; alors les voilures roulent sans secousses; mais les chevaux, poussés trop rapidement ou sans précaution, tiennent mal. Peut être le manque d'habitude ou le mode actuel de ferrage y est-il pour quelque chose ; car il est des pays où des villes entières sont pavées en porphyre et où les chevaux de luxe circulent. […]

Bien d'autres systèmes ont été essayés ; un seul parait pouvoir lutter d'avantages avec le pavage en porphyre : c'est celui des chaussées en bitume comprimé. Plus cher encore de premier établissement, le bitume comprimé semble être d'un entretien encore plus économique. Il a, comme le macadam, les sympathies des propriétaires et locataires des maisons, que le roulement des voitures ébranle dans les rues pavées. Imperméable à l'eau, il sèche tout de suite, comme le porphyre ; il n'engendre ni boue ni poussière; un simple lavage rend la voie publique parfaitement propre et nette. C'est donc un bienfait réel pour les piétons. Les voitures y roulent sans secousses et même sans grand effort de traction. Mais il a contre lui la même objection que le porphyre : le glissement des chevaux rapides. L'objection est-elle fondée, et faut-il en chercher la réponse dans un quadrillage profond des chaussées bitumées, ou même dans une modification du ferrage des chevaux ? Ou bien, est-ce le peu d'étendue des expériences faites jusqu'à présent qui en a compromis le succès, en exposant les chaussées bitumées au contact de la boue grasse des pavés voisins, seule cause des accidents constatés ? J'accepterais volontiers cette explication ; car le bitume est une matière malléable que le frottement désagrégerait plutôt que de la polir, si elle n'y échappait par son élasticité même, et qui semble, théoriquement, très propice à la formation de chaussées unies. Mais la pratique est-elle d'accord à cet égard avec la théorie ? L'avenir le dira. Toujours est-il qu'il faudrait bien regretter que l'infirmité du glissement des chevaux de luxe ne laissât à l'édilité la plus dévouée au bien-être de ses administrés rien de mieux à leur offrir que les cahots de l'antique pavé de grès ou la fange du macadam. »

G. E. Haussmann, Mémoire adressé par le Préfet de la Seine au Conseil municipal, à l'appui du budget de 1861. Cité in : Annuaire historique universel pour 1860, Paris, Ed. Lagny, 1865.

"Ah ! la délicieuse manière de voyager !" (Mme E. de Girardin, 1837)

« 25 août 1837.

Aujourd'hui a eu lieu l'inauguration du premier chemin de fer parisien ; demain l'ouverture, aujourd'hui l'inauguration ; ne confondez pas : demain le public, aujourd'hui les élus. Pendant que nous écrivons ces lignes, nous avons auprès de nous un de ces élus qui arrive à l'instant de Saint-Germain; il nous conte son voyage en déjeunant ; il mange, oh ! mais il mange de manière à ruiner à jamais toute entreprise de chemin de fer, car si c'est une économie de voyager si vite et pour si peu, ce n'en est pas une de rapporter de ses voyages une faim dévorante, que rien ne peut assouvir. Cet infortuné jeune homme, qui est un de nos plus proches parents, est sorti de chez lui ce matin à sept heures, après avoir solidement déjeuné; il est arrivé rue de Londres, joyeux et dispos; il est monté dans une excellente berline ; il s'y est assis fort à l'aise sur de très bons coussins, il a entendu un roulement, et puis bst il est arrivé à Saint-Germain. Il prétend avoir aperçu quelques arbres dans la campagne pendant la route, mais il n'oserait l'affirmer; il sait cependant qu'il a passé sous une voûte, et qu'il est resté une grande demi-minute privé complètement de lumière.

En arrivant à Saint-Germain, son âme s'est attristée en songeant qu'il lui avait fallu si peu d'instants pour être si loin de toute sa famille et de tous ses amis; alors il a voulu repartir, mais il doutait de la promptitude du retour. Cela est naturel, nous ne savons pourquoi; mais en général on part plus vite que l'on ne revient; il est reparti, et bst le voilà arrivé à Paris; vingt-six minutes pour aller, vingt-six minutes pour revenir; quel charmant voyage! une voiture très-douce, point de cahots; point de postillons ivres, point de chevaux blancs attelés avec des cordes; point d'embarras, aucun ennui; les compagnons de voyage sont tous charmants, on n'a pas le temps de les voir; on apprend le lendemain qu'on a fait la route avec son frère, mais il regardait à gauche et vous à droite : vous ne vous êtes pas reconnus. Quel plaisir de se promener sur l'impériale de la voiture ! s'il pleut, on n'a pas le temps d'ouvrir son parapluie. Ah ! la délicieuse manière de voyager ! Mais, hélas ! chaque belle invention a son mauvais côté : à peine arrivé, une faim horrible vous dévore; vous venez de faire dix lieues, et la faim ne vous fait point de grâce, vous avez l'appétit qu'on a quand on vient de faire dix lieues. L'estomac se fait à l'image de la route, un chemin de fer produit un estomac de fer. Ô gastronomes ! quelle découverte pour vous!

Les chevaux sont, dit-on, indignés, humiliés, furieux ; on prétend qu'ils se révoltent contre cette nouvelle invention ; il y en a de présomptueux qui veulent lutter de vitesse avec les wagons. On raconte qu'hier, plusieurs chevaux, sur la route, en voulant dépasser les voitures, se sont emportés, car hier déjà la reine et les princesses sont allées à Saint-Germain. La reine est la première femme qui soit montée dans la voiture aérienne ; aujourd'hui le grand chancelier de France et trois ministres ont fait le voyage : le ministre de l'instruction publique, le ministre des finances et le ministre de la justice; et les mauvais plaisants de s'abandonner aussitôt à leur légèreté naturelle... Jamais l'instruction n'avait été plus rapide, disait l'un. La justice est prompte aujourd'hui, disait un autre. Le ministre des finances serait bien content, disaient les plus malins, si son budget pouvait passer aussi vite. Toutes sortes d'aimables bêtises, qui n'en sont pas moins l'esprit français. »

Oeuvres complètes de madame Émile de Girardin (née Delphine Gay), vol. 4, Paris, H. Plon, 1860.